ВходВодные пути центральной части россии. Речной транспорт в россии
Внутренние водные пути России являются важнейшей частью инфраструктуры государства, обеспечивающей транспортные связи 68 субъектов Российской Федерации, а также экспортно-импортные перевозки в прямом водном сообщении в 670 портов 45 стран Европы, Азии и Африки. Особенно велико их значение для хозяйственной и культурной жизни Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера.
Судоходные водные пути – это внутренние водные пути, используемые для судоходства и сплава леса. Они подразделяются на естественные (внутренние моря, озера и реки) и искусственные (шлюзованные реки, судоходные каналы, искусственные моря и водохранилища). Выделяются магистральные водные пути, обслуживающие международные перевозки и перевозки между крупными районами внутри страны, а также местные, обслуживающие внутрирайонные связи.
Протяженность судоходных водных путей России в настоящее время составляет 101.6 тыс. км, в том числе 16,7 тыс. км искусственных водных путей. На них расположены более 700 гидротехнических сооружений различного назначения, в том числе 110 судоходных шлюзов, насосные станции, гидроэлектростанции, плотины, дамбы, водосбросы и водоспуски.
Россия первой из стран Европы завершила в 1975 г. процесс создания Единой глубоководной системы путей страны и континента в целом, связавшей судоходными путями все омывающие Европу моря (рис. 1.1). Это стало возможным благодаря строительству уникальных межбассейновых соединений: Беломорско-Балтийского канала, Волго-Донского канала, канала имени Москвы, Волго-Балтийского водного пути, а также каскада гидроузлов на Волге, Каме и Дону.
В
дореволюционной России перевозки грузов
и пассажиров осуществлялись, в основном,
по рекам Европейской части страны,
поэтому сов
Рис. 1.1. Единая
глубоководная система Европейской части
Российской Федерации
Еще в начале 18-19 вв. на месте бывших ""волоков"" были построены первые искусственные водные системы, такие как: Вышневолоцкая (1709 г.), Мариинская (1810 г.) и Тихвинская (1811 г.). В 1913 г. протяженность судоходных внутренних водных путей составляла 64,6 тыс. км. Перевозки грузов по ним достигали 49,1 млн. т, а число перевезенных пассажиров превышало 11 млн. чел. Эти перевозки приходились в основном на реки Европейской части России. Реки Сибири и Дальнего Востока для судоходства почти не использовались. Удельный вес перевозок по рекам восточных бассейнов составлял всего 6 процентов от общего грузооборота в России.
В ходе развития внутренних водных путей в нашей стране можно выделить четыре характерных этапа. В силу неравномерности развития по разным причинам каждый конкретный водный путь или его часть в настоящее время находится на каком- либо из этих этапов.
На первом этапе происходит первоначальное становление водного пути, вызываемое потребностями развития торговли, расширения местных сообщений и т.п. На этом этапе водный путь используется в естественном состоянии после проведения необходимых работ (руслоочищение, установка предупреждающих знаков и др.).
Наступление второго этапа характеризуется тем, что водные пути становятся предметом заботы государства. В отдельных местах, сдерживающих развитие экономики и торговли, создаются искусственные водные пути – шлюзованные реки, судоходные каналы и водохранилища. На свободных реках систематически проводятся выправительные и дноуглубительные работы с целью обеспечения необходимых габаритов судового хода.
Третий этап развития водных путей связан с комплексным изучением возможностей их коренного улучшения в отдельных регионах и в стране в целом, разработкой необходимых проектов и планомерной реализацией гидротехнических комплексов.
В годы первых пятилеток были начаты грандиозные работы по реконструкции внутренних водных путей. С вводом в эксплуатацию в 1926 г. Волховского гидроузла значительно улучшились условия плавания судов по Волхову. Высоконапорной плотиной Днепрогэс был поднят уровень воды на порогах, и Днепр стал судоходным на всем протяжении. Ввод в эксплуатацию в 1933 г. первого гидроузла на реке Свирь позволил увеличить глубину в ее нижнем течении, а в результате строительства Беломорско-Балтийского канала стало возможным прямое водное сообщение между Белым и Балтийским морями.
В середине 30-х гг. развернулись большие работы по созданию Единой глубоководной сети Европейской части СССР. На Волге сооружен каскад гидроузлов и водохранилищ, первый из них – Иваньковский – вступил в эксплуатацию вместе с каналом им. Москвы. В 1952 г. было завершено строительство Волго-Донского судоходного канала им. В.И. Ленина, который соединил важнейшие экономические районы Европейской части России – Урал, Поволжье, Центр – с Донбассом и Югом. В 1955 г. на Волге вступили в строй два крупнейших гидроузла, в результате чего гарантированная глубина на Волге и Каме увеличилась на 0,9 м.
Ввод в эксплуатацию в 1957 г. первого гидроузла на Каме, выше Перми, способствовал дальнейшему увеличению судоходства на реке. В 1964 г. введено в эксплуатацию Воткинское водохранилище, в том же году завершена реконструкция Волго-Балтийского водного пути им. В.И. Ленина, обеспечившего надежную транспортную связь между экономическими районами Центра и Северо-Запада России. Строительство Беломорско-Балтийского канала, Волго-Донского канала и Волго-Балтийского водного пути позволило соединить моря, омывающие Европейскую часть России, внутренними глубоководными речными магистралями и образовать единую транспортную систему. Протяженность Единой глубоководной системы составляет 6.5 тыс . километров с гарантированной глубиной 400/360 см . На водных путях ЕГС можно эксплуатировать суда грузоподъемностью до 5 тыс. тонн .
В 50-60-е годы развернулось строительство гидроузлов на восточных реках Сибири. Были построены Иркутская и Братская гидроэлектростанции на Ангаре, Новосибирская на Оби, Бухтарминская и Усть-Каменогорская на Иртыше, Красноярская на Енисее. Благодаря созданию водохранилищ, мощные сибирские реки из путей сообщения местного значения превратились в транзитные магистрали, связанные Северным морским путем с портами Европейской части страны.
В структуре грузооборота речного транспорта преобладают перевозки сыпучих минерально-строительных грузов, леса, нефти и нефтепродуктов, каменного угля, зерна, овощей и фруктов. За период с 1940 по 1990 годы протяженность эксплуатируемых водных путей возросла почти в 1.5 раза , а грузооборот увеличился в 6.5 раз . Максимальный объем перевозок на внутреннем водном транспорте был отмечен в 1988 г . и составлял более 580 миллионов тонн .
В последнее десятилетие XIX века в ходе экономических преобразований в стране показатели работы речного транспорта значительно снизились и в середине 90-х годов объемы перевозок достигли величины порядка 100 млн. тонн . В начале нового столетия ситуация в отрасли начала стабилизироваться и наметилась положительная динамика в развитии внутреннего водного транспорта. В 2007 году речным флотом было перевезено 153.4 млн. тонн грузов , а перевозки пассажиров составили 21 млн. человек .
Речной транспорт является старейшим видом транспорта. На протяжении многих веков он играл огромную роль в формировании и развитии государств. С его помощью налаживались отношения, развивалась торговля, перебрасывались войска.
Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны).
Внутренний
речной транспорт располагается в основном
в течениях больших рек, главное требование,
к которым - судоходность.
Преимущества речного транспорта
заключаются в естественных путях, на
обустройство которых требуется меньше
капитальных затрат, чем на строительство
железных дорог.
Главные
недостатки речного транспорта - сезонный
характер, ограниченность использования,
обусловленная конфигурацией речной сети,
низкая скорость движения. Кроме того,
крупные реки в нашей стране текут с юга на
север и с севера на юг, а главные потоки
массовых грузов имеют широтное направление.
Со строительством каскада гидроузлов в
глубоководные магистрали превратились
Волга и Кама. Межбассейновые соединения
Беломоро-Балтийское, Московско-Волжское,
Волжское, Волго-Донское, Волго-Балтийское
составляют Единую глубоководную систему (ЕГС)
общей протяженностью 6,3 тыс км.
При росте внутренних водных перевозок на
востоке страны по-прежнему ведущие позиции
удерживает Волго-Камский бассейн, на реки
которого приходится более половины
перевозок грузов и пассажиров речного
транспорта. Первое место по объему
перевозок в этом бассейне заняли
строительные материалы (60%). Их
транспортировка идет в обоих направлениях
и носит в основном внутрирайонный характер.
Основная масса леса транспортируется сверху вниз в плотах и на судах. С Камы на Волгу идет уральский и сибирский лес, а через Волго-Балтийский путь - лес Карелии, Архангельской и Вологодской областей для районов Поволжья, Северного Кавказа. По каналу имени Москвы лес направляется в Москву и Подмосковье. Через порты Камы и Волги в бассейн поступает кузнецкий уголь и развозится по водным путям к электростанциям.
Видное
место занимает перевозка соли - с
Баскунчакских соляных промыслов вверх по
Волге на базы Поволжья, Центра, Урала, на
предприятия рыбной промышленности Северо-Запада
и на экспорт. Вверх по Волге направляются
также бахчевые культуры из Астраханской и
Волгоградской областей, рыба из
Каспийского моря, химические продукты,
поступающие с Урала и Поволжья. В обоих
направлениях доставляются нефть и
нефтепродукты, хлебные грузы.
Кама с притоками Белой и Вяткой имеет
важное значение в транспортных связях
Урала с Поволжьем, Центром, Северо-Западом.
По Каме вниз перевозятся в основном лес,
нефть, зерно, минеральные строительные
материалы, химические грузы. В обратном
направлении - лес, цемент, уголь. Вверх по
Каме грузопоток значительно меньше.
Волго-Донской
канал увеличил перевозки массовых грузов
по Волге. Из районов, прилегающих к Дону, по
Волге везут уголь, зерно, бахчевые,
минеральные строительные материалы,
промышленную продукцию, а из Волго-Камского
бассейна на Дон - лес, цемент, руду,
химическую продукцию.
Большое значение в развитии перевозок
имеют воднотранспортные связи с Северо-Западным
районом и зарубежными странами Балтийского
моря через Волго-Балтийский водный путь. По
Волго-Балту в южном направлении отправляют
лес, руду, апатитовый концентрат,
строительные материалы, а на север -
нефтепродукты, зерно, уголь, химические
грузы.
В Волго-Камском бассейне сконцентрированы и основные пассажирские потоки. Здесь действует много транзитных, местных, пригородных и внутригородских линий. Речные пассажирские суда широко используются для организации отдыха и туризма. Наиболее протяженные транзитные линии: Москва - Ростов, Москва - Астрахань, Москва - Пермь, Москва - Уфа.
В
Волго-Вятском бассейне находятся крупные
речные порты: Волгоград, Нижний Новгород,
Москва, Ярославль, Пермь, Астрахань, Казань
и др.
Реки издавна служили важными транспортными
коммуникациями Северного и Северо-Западного
экономических районов. На европейском
Севере по перевозкам грузов выделяются
Северная Двина с притоками Вычегдой и
Сухоной, Мезень, Печора, а на Северо-Западе
- Беломоро-Балтийский канал, Свирь, Нева.
По
северным рекам идет мощный поток леса,
нефтяных и минеральных строительных грузов,
а также уголь и зерно. Главные порты:
Архангельск, Котлас, Нарьян-Мар, Мезень,
Печора.
Северо-Западный речной бассейн
обеспечивает транспортировку в южном
направлении апатитового концентрата с
Кольского полуострова, железной руды и леса
из Карелии, а в обратном направлении -
нефтепродуктов, зерна, соли и промышленных
товаров. Перевалочными пунктами для грузов
служат Санкт-Петербург, Волхов,
Петрозаводск.
Из Санкт-Петербурга в Москву и на верхнюю Волгу организованы регулярные пассажирские линии. Большое развитие получили местные линии, особенно с увеличением числа скоростных судов.
На востоке страны первое место по объему перевозок занимает Западная Сибирь с ее основным Обь-Иртышским бассейном. Рост речных перевозок бассейна вызван освоением нефтяных и газовых ресурсов, а также новых лесных массивов. Из перевалочных транспортных узлов (Омск, Тобольск, Новосибирск) по Оби и Иртышу поступают трубы и буровое оборудование, строительные материалы, уголь, промышленные и продовольственные товары в районы нефтегазовых промыслов Тюменской области. В глубинные районы Сибири доставляют грузы по Северному морскому пути с перевалкой в устьях Оби, Пура, Таза на речные суда.
Свыше половины перевозок в бассейне приходится на лес, поступающий в плотах в порт Асино. Отсюда и из некоторых других пунктов лес уже на судах перевозят в Томск, Новосибирск, Омск. Более четверти водных перевозок по Оби и Иртышу занимают строительные материалы, поступающие с юга района на север, в центры нефтегазовой промышленности. Меньшую, хотя и заметную роль играет водный транспорт в доставке хлебных грузов, нефтепродуктов, угля и соли.
На
Оби наряду со старыми портами,
Новосибирском и Барнаулом, большое
значение имеют порты, возникшие в связи с
образованием промышленных центров, таких,
как Сургут, Салехард, Обь, Лабытнанги.
Енисей связывает южные районы Восточной
Сибири с Заполярьем. Лесные перевозки
достигают 2/3 грузооборота Енисея. По реке
транспортируются также зерно, каменный
уголь, нефтепродукты и минеральные
строительные материалы. На верхнем Енисее,
от Минусинска до Красноярска, преобладает
грузовой поток вниз, и главное место в нем
занимают хлебные грузы.
Устье Ангары, откуда поступает большое количество леса, разделяет направление грузовых потоков на Енисее: большая часть грузов идет вверх, а от устья Ангары до Диксона преобладает грузовой поток вниз по реке. По Ангаре и озеру Байкал перевозится главным образом лес. На Ангаре существенны также перевозки минеральных строительных материалов и угля.
Главные
порты: Красноярск, Енисейск, Игарка, Дудинка,
а на Ангаре - Иркутск, Макарьево, Братск,
Усть-Илимск.
На Лене регулярное судоходство
осуществляется от порта Осетрово до дельты
реки. По Лене кроме внутренних грузов
перевозятся грузы, поступающие с железной
дороги от Осетрово и из бухты Тикси, куда
они завозятся по Северному морскому пути. В
структуре грузоперевозок Ленского
бассейна 2/3 составляют сухогрузы (минеральные
строительные материалы и уголь), остальное
- нефть и лес. Основная масса грузов
следует по Лене сверху вниз. Для
судоходства используется ряд притоков Лены
- Витим, Алдан, Олекма и Вилюй. Грузовые
операции проходят в портах Якутск, Витим,
Киренск, Осетрово.
На
Дальнем Востоке транспортное значение
имеют Амур и его притоки Зея и Бурея.
Основные грузы, перевозимые по Амуру: зерно,
соль, рыба, лес, нефть, металл, уголь.
Направление - восточное, вниз по реке.
Наиболее крупные порты: Благовещенск,
Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре.
В восточных районах в условиях
недостаточной обеспеченности сухопутными
коммуникациями речной транспорт играет
важную роль и в перевозке пассажиров. На
крупных реках действуют местные,
внутригородские, пригородные и
туристические линии. Основные перевозки
пассажиров осуществляются по реке Енисей и
Братскому водохранилищу, относительно
небольших размеров - по нижнему течению
Ангары и озеру Байкал. В бассейне действуют
транзитные маршруты Красноярск - Дудинка,
Иркутск - Братск, порт Байкал -
Нижнеангарск и туристические линии
Красноярск - Диксон, озеро Байкал.
На Лене транзитные пассажирские маршруты
проходят по направлениям Осетрово - Якутск,
Якутск - Тикси. Растут и туристические
перевозки, особенно популярны поездки к
Ленским столбам.
Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствованием портового хозяйства; продлением навигации; увеличением пропускной способности водных путей; расширением смешанных железнодорожно-водных перевозок и перевозок типа «река - море».
Проблемы речного транспорта
Гоняясь за объемами перевозки грузов и тонно-километрами, строили самые большие в мире речные суда и подстраивали под них реки (углубляли, расширяли и спрямляли), аргументируя это тем, что речной транспорт это самый экономичный, самый экологичный и самых безопасный вид транспорта. С этим трудно спорить. Во всем мире благодаря перечисленным характеристикам речной транспорт востребован и быстро развивается. В отдельных странах им перевозится до 15 процентов от общего объема перевозимых грузов. Но что касается России, то здесь ситуация совершенно другая. Строя самый большой в мире речной флот, подгоняя под него реки и каналы, и тратя при этом огромные средства, упустили из виду вопрос себестоимости перевозок, в результате чего значительная часть грузопотоков, принадлежащих речному транспорту, оказалась у его основного конкурента - железнодорожного транспорта.
По данным ряда ученых в 1950 г. себестоимость речных перевозок была примерно на 23 процента меньше, чем на железной дороге. В 1970 г. себестоимость речных перевозок превысила себестоимость железнодорожных перевозок на 5 процентов, а к 1990г. - на 42 процента. В дальнейшем себестоимость речных перевозок несколько уменьшилась, но все равно оказалась примерно на 25-30 процентов выше, чем на железнодорожном транспорте. В результате роста себестоимости речных перевозок грузонапряженность внутренних водных путей существенно сократилась и в настоящее время примерно в 7 раз ниже, чем в среднем в мире. На один км внутренних водных путей в России приходится всего 1 тыс. тонн перевозимого груза. В Китае на 1 км пути приходится около 10 тыс. тонн перевозимого груза, в США - примерно 12 тыс. тонн, а в Германии - более 30 тыс. тонн.
Не менее тяжелая ситуация сложилась и с пассажирскими перевозками. Практически все «Зори», «Восходы» и «Ракеты», являвшиеся ранее гордостью речного флота, оказались убыточными и выведены из эксплуатации. Большие туристические суда, за исключением курсирующих по некоторым привлекательным маршрутам, также являются нерентабельными. Отработав 50, а иногда и более лет, многие туристические суда морально и физически устарели. Металлоемкость таких судов существенно выше, чем у зарубежных аналогов. Затраты топлива в 2 раза, а иногда и в 3 раза больше, чем у современных зарубежных моделей.
Экипажи
судов также превосходят экипажи судов
своих зарубежных коллег. Доставшись по
наследству от Советского Союза, российские
речные суда все чаще перепродаются,
постепенно приходят в негодность и
выводятся из эксплуатации. Прекращение
работы большинства таких судов - дело
ближайшего времени.
Из приведенных данных видно, что Россия,
располагая самыми протяженными и самыми
современными внутренними водными путями в
мире, использует их крайне неэффективно.
Причем, объяснить это только объективными
причинами, например, ограниченным периодом
навигации или быстрым развитием других
видов транспорта, никак нельзя. Огромную
роль в неэффективности речных перевозок
играют субъективные факторы: непродуманное
реформирование управления речным
транспортом, неправильно выбранные
приоритеты развития речного транспорта,
необоснованные, а иногда просто ошибочные
решения, связанные с развитием флота и
внутренних водных путей, и др.
Если проанализировать развитие речных перевозок, то окажется, что эффективность речных перевозок стала падать с конца 60-х годов, а именно, с принятия в 1967 г. Минречфлотом России решения об увеличении гарантированной глубины на ЕГС с 365 см до 400 см. Именно с этого момента началось необоснованное строительство крупнотоннажных самоходных судов с большой осадкой. Суда строились, а объявленные на ЕГС глубины, не обеспечивались, в результате чего крупнотоннажный флот стал ходить с недогрузом, а мелкотоннажный и среднетоннажный флот потерял в скорости по причине эксплуатации крупнотоннажных судов.
Несмотря
на то, что с 1967 г. прошло уже 45 лет,
гарантированная глубина 400 см на ЕГС до сих
пор не достигнута, и, судя по всему, при
разумном отношении к природе и средствам
налогоплательщиков, достигнута быть не
может. Да и необходимости в этом нет. Зачем
губить реки и строить новые гидроузлы, если
объем перевозимых речным транспортом
грузов не превышает 1 процент от общего
объема грузоперевозок в стране.
Вместе с тем, до сих пор приходится слышать,
что на ЕГС нужна гарантированная глубина 400
см, что для этого необходимо построить
новые гидроузлы и наполнить водохранилища
в центральной части России, а также
увеличить пропускную способность тех или
иных шлюзов и будет чуть ли не катастрофа,
если этого не сделать.
Сложившееся положение в речной отрасли наглядно подтверждает, что речной транспорт уже практически вышел из транспортной системы России и значимого влияния на экономику страны не оказывает. Более того, он продолжает сдавать свои позиции и если в ближайшее время не будут приняты кардинальные меры, фактически прекратит свое существование, что будет позором для страны, имеющей самую протяженную, самую разветвленную и весьма совершенную сеть внутренних водных путей.
Речной порт в Салехарде
Речной транспорт является важным звеном ЕТС страны. Он занимает одной из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов.
Россия имеет в мире самую широко развитую сеть внутренних водных путей. Протяженность внутренних водных путей составляет 101 тыс. км. Наибольшее значение имеют пути с гарантированными глубинами, что позволяет бесперебойно осуществлять перевозки грузов и пассажиров.
Речной транспорт - один из старейших в стране; он имеет особое значение для северных и восточных районов, где низка плотность железных и автомобильных дорог или же они вообще отсутствуют. В этих регионах доля речного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9 %.
Речной транспорт имеет небольшой удельный вес в грузообороте и пассажирообороте - 4 место в России.
Это обусловлено причинами:
1). Меридиональным направлением работы речного транспорта (в то время как основные грузопотоки осуществляются в широтном направлении З-В; В-З, это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя, например, смешанные железнодорожно-водные перевозки).
2). Сезонным характером речных перевозок(которые ограничены погодными условиями, а иногда временем суток, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатируются в ночное время).
Продолжительность навигации на внутренних водных путях России колеблется от 145 суток (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 суток (на Юге и Юго-Западе).
В межнавигационный период порты работают в кооперации с железнодорожным и автотранспортом, несмотря на то, что речной тихоходный транспорт уступает другим видам транспорта и в скорости движения, однако имеет свои преимущества.
Преимущества речного транспорта:
1. Низкая себестоимость перевозок
2. Требует меньше затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта.
Особенно велико значение водного транспорта для Северных и Восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, густота сети внутренних водных путей в 2 раза больше, чем в среднем по РФ.
Отсюда, доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет 65-90%, в целом по России этот показатель составляет 3,7%.
Роль речного транспорта в экономике страны определяется не столько мсштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполненных ими функций.
Кроме транспортного обслуживания районов Сибири, Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания.
В настоящее время внутренние водные пути эксплуатируют 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности.
Протяженность внутренних водных путей – 101 тыс. км.
Основные виды грузов речного транспорта:
Минеральные стройматериалы/песок;
Удобрения;
Зерно и другие с/х продукты.
По данным Минтранса РФ, общий объем грузовых перевозок внутреннего водного транспорта в навигацию 2007 г. составил 152,4 млн. т, что на 9,5 % больше уровня 2006 г. Рост этого объема произошел главным образом из-за увеличения срока навигации. На 12,5 % возросли перевозки сухогрузов (цемента, металла, лесных и строительных материалов). Вместе с тем объем перевозок нефти и нефтепродуктов сократился почти на треть. Более трети общего объема речных перевозок осуществляется в Приволжском федеральном округе. Речные порты страны обработали на 15 % больше грузов, чем в 2006г.
Капитальные инвестиции государства в 2007 г., предназначенные для развития инфраструктуры внутренних водных путей, составили почти 2,6 млрд. руб., что в 1,6 раза больше, чем в 2006 г. Это позволило реконструировать ряд шлюзовых объектов на Волго-Балтийском водном пути, Волго-Донском канале, в Камском бассейне, Самарском гидроузле.
В 2008 г. из госбюджета на капитальный ремонт судоходных гидротехнических сооружений речного транспорта выделено 4 млрд. руб. Они направлены на реконструкцию 47 объектов.
В настоящее время разрабатывается проект подпрограммы «Внутренние водные пути», который должен стать частью Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России в 2010-2015 гг.». Общий объем финансирования по этой подпрограмме определен в сумме 235 млрд. руб. В результате ее реализации доля глубоководных участков в общей протяженности судоходных рек Европейской части нашей страны увеличится до 86 %. В речных портах будет построено почти 2,5 км новых причалов.
- Речные системы и порты.
Хозяйство речного флота России насчитывает 178 акционерных обществ открытого типа, в том числе 27 пароходств, 50 портов, 46 судоремонтных и судостроительных предприятий и др. 96 предприятий находятся в государственном подчинении, из них 27 - госпредприятия, 17 - госучреждения, 14 - судоходные инспекции, 14 - инспекции Речною Регистра, 24 - учебные заведения.
Четырнадцать портов речного транспорта принимают иностранные суда.
Основным в России является Волго-Камский речной бассейн, к которому тяготеет экономически развитая часть страны (40% грузооборота речного флота). Благодаря Волго-Балтийскому, Беломорско-Балтийскому и Волго-Донскому судоходным канала Волга стала стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва – речным портом пяти морей.
Важнейшие транспортные реки севера европейской части России: Сухона, Северная Двина с притоками, Онега, Свирь, Нева.
Огромными по протяженности судоходными речными путями располагают Сибирь и Дальний Восток. Здесь протекают величайшие реки России – Амур, Енисей, Лена, Обь и их притоки. Все они используются для судоходства и сплава леса, перевозки продовольствия и промышленных товаров в отдаленные районы. Значение речного транспорта для Сибири весьма велико, так как сеть железных дорог (особенно в меридиональном направлении) там еще недостаточна.
В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе около 30 акционерных судоходных компаний (речных пароходств). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов.
- Техническое оснащение на речном транспорте.
Материально-техническую базу (МТБ) речного транспорта образуют:
Водный путь (с соответствующими сооружениями и оборудованием);
Порты и пристани;
Судостроительные заводы (ССЗ и СРЗ);
Классификация подвижного состава приведена на рисунке.
Флот (аналогично морскому транспорту) – основа МТБ, главная часть технического вооружения речного транспорта состоит из судов разного типа:
Транспортного назначения (для перевозки грузов и пассажиров) общим тоннажем > 14 млн. т, из которых < 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).
Служебно-вспомогательные (буксиры, ледоколы, танкеры) общая мощность буксирных судов – 1,6 млн. т.
Технические (дноуглубительные, краны и т.д.) резкое увеличение их строительной стоимости прекратило обновление.
Речные пути подразделяются в зависимости от глубины и пропускной способности на 7 классов и 4 основные группы: сверхмагистралей (1-й класс), магистрали (2-й класс), пути местного значения (4-й, 5-й классы), малые реки (б-й, 7-й классы). На речном транспорте существуют различные техническое сооружения, обеспечивающее эффективность и безопасность работы. Это, прежде всего шлюзы для перехода судов с одного уровня воды на другой, бакены - знаки для обозначения опасностей на пути или ограждения фарватера, створы - знаки в виде башенных сооружений или столбов, устанавливаемые на линии фарватера для обозначения направления, мест поворотов и т.д.
Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2-3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.
Основные отличия речных судов от морских:
а) меньшая осадка;
б) габаритные размеры (обусловлены небольшими глубинами и извилистостью большей части речных путей, а также узостью фарватера);
в) отсутствие ряда элементов в конструкции и оборудовании (необходима на морских кораблях, что обусловлено специфичными условиями судоходства на реках), суда же речные выходящие в крупные озера и на морские пути по конструкции почти не отличаются от морских судов. Средний возраст речных судов 20 лет, около ½ всех транспортных судов (кроме сухогрузных барж) – больше 20 лет.
Речной флот состоит из:
Самоходных судов (пассажирских, грузовых, грузопассажирских);
Несамоходных судов (барж различного назначения);
Буксиров (толкачей – судов без собственных грузовых помещений, но с силовой установкой для тяги (буксировки) несамоходных судов);
Специализированные суда (овощевозы, а/мобилевозы, нефтерудовозы, суда типа река-море, баржи, рефрижераторы).
Водный путь – это судоходная часть рек, озер, водохранилищ и искусственных каналов с гидротехническими сооружениями.
Водный путь характеризуется:
Глубиной;
Широтой;
Радиусом закруглений (поворот);
По габаритам судового хода водные пути различают:
Сверхмагистрали – с гарантированными глубинами до 4 м;
Магистрали – с гарантированными глубинами до 2,6 м;
Пути местного значения – с гарантированными глубинами до 1 м.
Водные пути бывают:
Судоходные (по которым возможно безопасное хождение судов);
Сплавные (для сплава леса).
Судоходные различают: - естественные (реки и озера);
Искусственные (каналы и водохранилища).
Порты – основа берегового хозяйства речного транспорта, где осуществляется загрузка и разгрузка судов, посадка и высадка пассажиров, техническое обслуживание судов.
Речные порты бывают:
Универсальные (выполняют все виды работ);
Специализированные (только отдельные виды работ – грузовые или пассажирские).
Важнейшие элементы порта – причалы – оборудованные средствами механизации для погрузки-разгрузки судов, здесь имеются склады и складские площади для массовых грузов.
Пристань – представляет собой промежуточный пункт, где суда имеют кратковременную остановку для посадки-высадки пассажиров и частичной погрузки-выгрузки грузов.
- Основные показатели работы внутреннего водного транспорта.
Производительность судна – транспортная работа в тонно-километрах или пассажиро-километрах в единицу времени (обычно сутки), исчисляемая на 1 л.с. или 1 т грузоподъемности. Различают чистую и валовую производительность судна. Чистая производительность характеризует использование судна во время движения в груженом состоянии. Определяется делением общей суммы тонно-километров данного вида работ на сило-сутки (тоннаже-сутки) хода в груженом состоянии. Валовая производительность – показатель, характеризующий использование судна в течение всего затраченного эксплуатационного времени, т.е. времени движения в груженом и порожнем состояниях, времени всех стоянок и работ нетранспортного характера – определяется делением общих тонно-километров на сило-сутки (тоннаже-сутки) нахождения судна в эксплуатации.
Показатели использования судов по загрузке отражают степень использования грузоподъемности и мощности судов.
Показатель использования грузового судна по грузоподъемности, т/т тоннажа, определяют делением массы груза, погруженного в судно, Q э , на регистрационную грузоподъемность Q р :
Средняя нагрузка на 1 т грузоподъемности грузового судна определяется делением тонно-километров (где l хгр – протяженность хода судна с грузом) на тоннаже-километры с грузом:
Средняя нагрузка на 1 л.с. мощности буксирных судов определяется делением тонно-километров , выполненных в груженых рейсах, на сило-километры с составом груженых судов и плотов:
Доля ходового времени с грузом а г определяется делением тоннаже-суток хода судна с грузом на общее количество тоннаже-суток в эксплуатации :
Средняя производительность 1 т грузоподъемности самоходных и несамоходных судов М эгр определяется делением тонно-километров на общее количество тоннаже-суток в эксплуатации:
Время оборота судна – время, затраченное на движение судна от пункта погрузки до пункта выгрузки и обратно, включая время, необходимое на начальные и конечные операции (погрузка, выгрузка, шлюзование и др.), задержки в пути и технические операции. Определяется сложением стояночного времени t ст ; времени, затрачиваемого на маневры t м ; ходового времени t х :
Рассмотрим показатели работы речных портов.
Общий грузооборот порта – суммарное количество грузов в тоннах, отправленных из порта и поступивших в порт. Этот показатель планируется и учитывается по всем грузам в целом и с распределением по номенклатуре: нефть и нефтепродукты, лес в плотах, сухогрузы (хлебные, руда, каменный уголь, руда и др.). Особо выделяют грузы, перевозимые в контейнерах, а также подлежащие передаче с речного транспорта на железнодорожный и принимаемые от него.
К погрузо-разгрузочным работам относятся все выполняемые средствами портов на грузовых причалах и складах работы, связанные с перегрузкой грузов, перевозимых речным транспортом. Сюда входят портовые и внепортовые работы, а также перегрузка нефтеналивных грузов нефтеперерабатывающими станциями. К внепортовым относятся хозяйственные работы порта, а также работы, выполняемые для других организаций в целях сохранения постоянных кадров рабочих и более полного использования основных фондов.
Объем погрузо-разгрузочных работ планируют и учитывают в физических тоннах и тонно-операциях. Объем погрузо-разгрузочных работ в физических тоннах соответствует грузообороту порта за вычетом суммарной массы отправленных с причалов клиентуры и поступивших на эти причалы различных грузов, а также отправленных из порта и прибывших в порт лесных грузов в плотах.
Тонно-операция – это перемещение 1 т груза по определенному варианту погрузо-разгрузочных работ. Вариантом называется завершенное перемещение груза независимо от расстояния, способа и произведенных при этом дополнительных работ (взвешивание, сортировка и др.). При определении объема перегрузочных работ в тонно-операциях учитываются любые работы, связанные с перемещением 1 т груза в порту, по следующим вариантам: транспорт-склад; склад-транспорт; транспорт-транспорт; склад-склад; внутрискладские помещения (выполняемые в процессе основной работы, а по отдельным нарядам).
Отношение числа выполненных портом тонно-операций к объему погрузо-разгрузочных работ в физических тоннах за определенный период называется коэффициентом перевалки грузов.
- Проблемы и перспективы развития внутреннего водного транспорта.
Необходимо совершенствование единой системы внутренних путей России, что возможно при строительстве каналов и шлюзов. В ХIХ в. была построена Мариинская система с 39 шлюзами.
Система внутренних путей имеет оборонное значение: связь юга страны с севером (путь через европейскую водную систему из Одессы в Санкт-Петербург) составляет 8800 км, а по внутренним путям - 4500 км.
Необходимо углубление фарватера для прохода судов большей грузоподъемности в продления сроков навигации; развитие системы судов-ролкеров («Ро-Ро») горизонтальной погрузки, судов типа «река - море»; секционных судов (они экономичнее большегруза той же грузоподъемности при упрощенной системе перегрузки и переформируются в зависимости от грузопотоков); судов на воздушной подушке и подводных крыльях, развивающих скорость до 105 км/ч; ледоколов и судов с усиленными корпусами для полярных условий; увеличение грузоподъемности судов (себестоимость снижается на 25-30 %); повышение комфортабельности пассажирских судов; создание автоматизированных комплексов для перегрузочных работ; реконструкция имеющихся портов (Темрюк, Ейск, Ростов, Азов, Архангельск, Мурманск и др.); создание судов-доков для перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов и для завоза грузов в места Арктического бассейна, не имеющие перегрузочной техники, и многое другое.
ВОДНЫЕ ПУТИ — водные пространства и водотоки, используемые для транспорта грузов и пассажиров и лесосплава; водные пути служащие только для сплава древесины, называются лесосплавными путями. Водные пути делятся на внешние (морские) и внутренние (речные, озерные).
Внешние водные пути — моря и океаны — используются для судоходства преимущественно в естественном состоянии. На подходах к портам, расположенным на мелководных побережьях или в устьях рек, где глубины недостаточны для судов с большой осадкой, сооружаются подходные морские каналы. Чаще всего это подводные выемки — прорези, выполняемые землечерпательными снарядами; в целях защиты от наносов или волнения они иногда ограждаются дамбами. Реже морские подходные каналы проходят по суше. В портах, акватория которых недостаточно защищена от волнения, устраиваются оградительные сооружения — молы, волноломы; иногда эти сооружения служат также для защиты акватории от наносов и льда. Безопасность судоходства обеспечивается знаками и огнями, ограждающими опасные для плавания места (буи, вехи) или предупреждающими об их наличии (маяки).
В состав внешних водных путей входят также соединительные каналы между морями или океанами, например, Суэцкий канал, соединивший Средиземное и Красное моря, Кольский канал - Балтийское и Северное моря, Панамский канал — Атлантический и Тихий океаны.В составе морских путей СССР имеются незамерзающие моря и порты, в которых навигация осуществляется в течение всего года - южные части Черного и Каспийского морей, некоторые порты Балтийского, Баренцева и других морей, и замерзающие, где навигация производится лишь часть года. Из последних особое значение имеет Северный морской путь, проходящий через моря Баренцево, Карское, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское. Эксплуатация мощных ледоколов, постоянное наблюдение (с воздуха и на опорных метеостанциях) за ледовой обстановкой, наличие оборудованных перевалочных портов в устьях и низовьях крупных рек (Игарка на Енисее, Тикси, на Лене и др.) позволяют увеличивать судоходство по Северному морскому пути, который для ряда северных районов Сибири является единственным средством сообщения для перевозки массовых грузов. Большое протяжение морских границ СССР (более 40 тыс. км) предопределило широкое развитие морских водных путей. На всех омывающих берега СССР морях эксплуатируется большое количество морских портов — в ряде случаев с подходными каналами и оградительными сооружениями.
Планы развития народного хозяйства предусматривают дальнейшее оснащение морских водных путей технически современными портами. При возведении морских гидротехнических сооружений широко применяются сборный, предварительно напряженный железобетон, индустриальные методы строительства, мощные землечерпательные снаряды.
Внутренние водные пути делятся на естественные (реки в свободном состоянии, озера) и искусственные (шлюзованные реки, каналы, водохранилища). Полоса водной поверхности, в пределах которой осуществляется плавание судов, называется судовым ходом (судоходным фарватером); он обставляется знаками, указывающими направление судового хода, границы его по ширине, наличие опасных или затруднительных для судоходства мест и пр.; совокупность сигнальных знаков (а в темное время суток — сигнальных огней) называется судоходной обстановкой. В пределах огражденного судового хода для поддержания судоходных условий проводятся путевые работы. На свободных (не шлюзованных) реках к ним относятся главным образом землечерпание (см. Земляные работы) и выправительные работы. Землечерпание заключается в углублении наиболее мелководных участков — перекатов, перевалов с помощью землечерпательных снарядов или землесосов. На внутренних водных путях работает св. 400 землесосов, много- и одночерпаковых снарядов, а также большое количество обслуживающих судов (грунтоотвозных шаланд, буксирных и топливных судов, брандвахт и пр.). Выправительные работы заключаются в постройке в русле реки запруд, полузапруд, струенаправляющих дамб и других сооружений, которые, используя энергию речного потока, поддерживают или увеличивают глубины и ширины судового хода (см. Регулирование русла и Регуляционные сооружения).
Искусственные внутренние водные пути создаются в результате шлюзования рек, постройки напорных гидроузлов, а также сооружения судоходных каналов. Транспортное шлюзование рек заключается в сооружении низконапорных плотин (разбираемых на зиму и на период прохождения половодья) и при них — судоходных шлюзов. Подобная схема улучшения судоходных условий применяется и при постройке крупных гидроузлов, образующих емкие, регулирующие сток водохранилища. Транзитное судоходство обеспечивается сооружением (в составе гидроузла) шлюза или судоподъемника, подходных каналов, аванпортов и др.
Основные сооружения, возводимые на внутренних водных путях — плотины, шлюзы, судоподъемники, оградительные дамбы, причальные стенки, а также каналы и искусственные акватории; береговое строительство представлено судоремонтными промышленными предприятиями, складскими помещениями и площадками, различными служебными зданиями. Главными видами строительных работ при возведении судоходных основных сооружений обычно являются земляные (выемки и насыпи), скальные, бетонные, железобетонные и металлоконструкции. При значительном развитии земляных работ большую роль в строительстве водных путей играет механизация — применение главным образом плавучих средств: землесосов, много- и одночерпаковых земснарядов. Судоходные каналы бывают соединительные (межбассейновые), подходные, обходные. Каналы бывают также свободными или шлюзованными.
Габариты судового хода — глубина, ширина и радиус закругления на криволинейных участках, определяются в соответствии с размерами наибольших судов (или их составов), эксплуатируемых на данном Водном пути. Наименьшие размеры этих элементов судового хода называются гарантируемыми габаритами. Они гарантируются от некоторого низкого уровня воды, называемого проектным, имеющего обеспеченность в среднемноголетнем разрезе от 85 до 99%; чем выше транспортное значение (класс) В. п., тем более высокой должна быть обеспеченность проектного уровня.
Внутренние водные пути СССР подразделяются на 7 классов. К I классу относятся сверх магистрали; к магистральным относятся Водные пути II и III классов; Водные пути IV и V классов образуют группу путей местного значения; Водные пути VI и VII классов — подъездные пути и малые реки.
Размеры шлюзов, судоходных пролетов мостов, глубина, ширина и радиус кривизны судового хода и т. п. на Водные пути каждого класса устанавливаются такими, которые дозволяют эксплуатировать суда наиболее экономичных типов и размеров. Так, на Водных путях I класса могут эксплуатироваться грузовые теплоходы грузоподъемностью 5000 т и толкаемые составы барж грузоподъемностью до 18 тыс. т; на Водные пути этого класса гарантируются глубины не менее 3 м ширина судового хода 85—100 м, минимальный радиус кривизны 600—1000 м; шлюзы имеют камеры шириной 18 и 30 м, длиной от 145 до 290 м. В судоходных пролетах мостов высота над расчетным уровнем не менее 13,5 м, ширина — не менее 120 м и т. д. На Водные пути VII класса эксплуатируются суда грузоподъемностью от 20 до 100 т, здесь обеспечиваются минимальные глубины 0,35—0,70 м, ширины 8—20 м, радиусы кривизны 60—100 м. Судоходные пролеты мостов имеют высоту 3,5 м при ширине 10—20 м.
В 1961 в СССР эксплуатировалось 139,4 тысяч км внутренних Водных путей, в США — 46,5 тысяч км (без Великих озер), в ФРГ — 4,4 тысяч км, во Франции —8,5 тыс. км. Внутренние Водные пути СССР состоят преимущественно из рек в естественном (свободном) состоянии. Протяжение искусственных Водных путей — шлюзованных рек, каналов, водохранилищ — 13 тыс. км; однако на этих Водных путях сосредоточено более 60% грузооборота речного транспорта.
Дальнейшее развитие искусственных Водных путей обеспечивается ведущимся в СССР в большом объеме комплексным гидростроительством — гидроузлов для выработки электроэнергии, водоснабжения, борьбы с наводнением, орошения и др.
Эффективность улучшения Водных путей на основе комплексного гидростроительства весьма высока.
Это обусловливается увеличением судоходных глубин: в верхнем бьефе вследствие подпора реки и в нижнем — благодаря увеличению сбрасываемых из водохранилища зарегулированных расходов. Образование водохранилищ на реках вызывает некоторые осложнения для водного транспорта в связи с волновым режимом: требуется создание новых типов судов с прочными корпусами (более дорогих в строительстве и эксплуатации), возникает необходимость возведения на водохранилищах портов- убежищ для отстоя судов во время штормов. Несмотря на эти, и некоторые другие осложняющие судоходство условия, вызываемые водохранилищами, положительные факторы в целом преобладают, и судоходство, как правило, становится более экономичным — главным образом благодаря увеличению глубин и грузоподъемности судов.
На Волге, Каме и Днепре продолжается строительство комплексных гидроузлов Водных путей, в ближайшее время будет завершено образование сплошных каскадов на этих реках. В перспективе намечено улучшение судоходных условий Немана, Сухоны, Верхнего Иртыша, Томи, Енисея, Ангары и Амура путем возведения на большом протяжении этих рек каскадов гидроузлов. На реках Белая, Печора, Обь, Лена и многих других существенное улучшение судоходных условий будет достигнуто постройкой отдельных мощных гидроузлов.
Крупные ирригационные каналы также служат в качестве В. п., напр. Каракумский канал, подающий воду из Амударьи для орошения земель Туркмении. Намечается использование для судоходства каналов, предназначенных для переброски части стока северных рек — Печоры и Вычегды — в Каму и Волгу (Камско-Вычегодско-Печорское соединение) и др.
Из искусственных внутренних Водных путей в СССР эксплуатируются также каналы, шлюзованные реки и системы: технически совершенные Волго-Донской канал им. В. И. Ленина, Канал им. Москвы, Беломорско-Балтийский, Днепро-Бугский, Северо-Крымский каналы, шлюзованные реки — Москва, Ока (в среднем течении), Сев. Донец (в нижнем течении) и др. Завершается переустройство Волго-Балтийского В. п., соединяющего бассейн Волги с Ленинградом. Намечено шлюзование нижнего Дона, переустройство Москворецкой и Северо-Двинской систем, шлюзование р. Припяти и др.
В результате комплексного гидротехнического и транспортного строительства будет создана единая глубоководная система Европейской части СССР, соединяющая все моря, омывающие Европейскую территорию СССР, и все основные речные бассейны — Волжско-камский, Печорский, Северо-Двинский, Северо-западный, Донской, Днепровский и Неманский. Одновременно с этим будут значительно улучшены судоходные условия основных речных магистралей Сибири — Иртыша, Оби с Томью, Енисея, Ангары, Лены и Амура с его притоками. Это позволит значительно расширить область применения экономичных крупнотоннажных судов (самоходных и составов из барж), уменьшить стоимость перевозок и в большой степени увеличить грузооборот внутренних Водных путей.
Длительность навигационного периода на внутренних Водных путях СССР составляет от 141 до 291 суток в среднем за год (по многолетним наблюдениям). Наименьшая длительность — на северных, наибольшая — на южных реках страны. Самые короткие сроки навигации в устьевых участках рек Лены и Печоры, соответственно 141 и 151 сутки; самые длительные — в устьевых участках рек Днепра и Волги, соответственно 291 и 250 суток.
ТАСС-ДОСЬЕ. 15 августа 2016 г. президент РФ Владимир Путин проведет совещание президиума Госсовета России. На нем будут рассмотрены проблемы развития внутренних водных путей.
Инфраструктура
Протяженность внутренних водных путей в России, по данным Росморречфлота, в течение последних 15 лет остается стабильной. В 2015 г. она составляла 101 тыс. 662 км, однако более половины из них не отвечали требованиям по стандартным судовым габаритам.
Среди субъектов Федерации по протяженности внутренних водных путей лидируют Республика Саха (Якутия) - 16 тыс. 522 км, Тюменская обл. - 11 тыс. 834 км и Иркутская область - 8 тыс. 69 км. Среди важнейших внутренних водных маршрутов - реки Волга, Дон, Енисей, Обь, Лена, Иртыш, Кама и др. Также наибольшее стратегическое значение имеют Волго-Балтийский водный путь, Волго-Донской и Беломорско-Балтийский каналы и др.
По состоянию на 2015 г. в России использовались 491 грузовой и 496 пассажирских причалов, 723 судопропускных гидротехнических сооружения, в том числе 128 каналов и 108 шлюзов. Среди гидротехнических сооружений состояние 1,2% оценивается контролирующими органами как "опасное", 16,8% - как "неудовлетворительное".
Объемы перевозок
Рекордные объемы грузовых перевозок по внутренним водным путям в РСФСР были достигнуты в 1989 г. - более 580 млн т. Однако в 1990-е гг. после распада Советского Союза и вследствие падения промышленного и сельскохозяйственного производства, усиления конкуренции со стороны автотранспорта и большого износа речного флота грузовые перевозки уменьшились к 2000 г. в пять раз - до 110-120 млн т.
В середине 2000-х гг. наметилось восстановление объемов. В 2007 г. было перевезено 157 млн т, однако из-за мирового финансового кризиса и падения объемов мировой торговли вновь последовал спад. В 2015 г. по внутренним водным путям было транспортировано 124,8 млн т грузов. В частности, речной транспорт является одним из важнейших способов доставки грузов в регионы Крайнего Севера. В 2015 г. с его помощью Заполярье получило 16 млн 984 тыс. т грузов (морским транспортом - 3 млн 332 тыс. т).
Почти в 10 раз сократились пассажирские перевозки. В РСФСР в 1980-е гг. речным транспортом ежегодно пользовались около 100 млн человек. В 2000 г. по внутренним водным путям были перевезены 28 млн пассажиров, в 2015 г. - в два раза меньше - 14 млн. Из них, по данным Ростуризма, около 300-400 тыс. приходится на долю речных круизов.
Речной флот
Флот речных судов в России за последние 15 лет уменьшился почти в два раза. Число речных непассажирских судов сократилось с 31,8 тыс. единиц в 2000 г. до 15,6 тыс. в 2015 г. Флот пассажирских речных судов за этот период уменьшился с 1,9 тыс. до 1 тыс. 383 единицы. Кроме того, в морском регистре судоходства зарегистрировано 641 судно смешанного плавания (река-море), которое ходит под российским флагом.
Средний возраст грузового речного флота в России составляет 32 года, пассажирского - 33 года, при этом на туристических маршрутах используются суда средним возрастом в 41 год.
В 2014 и 2015 гг. в эксплуатацию вводились только по 13 новых судов. Среди них - современные буксиры-толкачи проекта 81 (Средненевский судостроительный завод, Санкт-Петербург), танкеры "река-море" проекта RST27 и RST54 ("Красное Сормово", Нижний Новгород; "Окская судоверфь", Навашино, Нижегородская обл.) и др. В России также активизировалось строительство пассажирских судов, в том числе скоростных: проекты A45, A45-1, A-45, A145 (Зеленодольский судостроительный завод, Татарстан; Хабаровский судостроительный завод).
Перспективы, программы развития
По данным правительства РФ, транспорт на внутренних водных путях значительно экономичней автомобильного и железнодорожного: удельных расход топлива у него меньше на 25% и 53% соответственно. На его содержание требуется в десятки раз меньше средств. Однако серьезным барьером для развития внутреннего речного транспорта является высокий износ инфраструктуры (практически не обновлявшейся в 1990-е и начале 2000-х гг.) и флота. Покупке новых судов мешает большой срок их окупаемости (например, для пассажирских он составляет более 25 лет). Также серьезную проблему представляет обмеление рек.
Развитие внутренних водных путей предусмотрено государственной программой "Развитие транспортной системы" на период до 2020 г. (утверждена 15 апреля 2014 г.). Всего, согласно программе, на развитие внутреннего водного транспорта планируется потратить в 2016-2018 гг. 70 млрд руб., в 2019-2020 гг. - 76 млрд руб.
29 февраля 2016 г. правительство утвердило "Стратегию развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 г.". Согласно этому документу, к 2030 г. планируется обновить речной флот, доведя средний возраст грузовых судов до 25,4 года, а туристических - до 30 лет. Перевозки грузов планируется удвоить со 124,8 млн т до 242 млн т в год, пассажирские перевозки - стабилизировать на уровне 15-16 млн человек в год.
Также стратегией развития предусмотрено строительство Нижне-Сверского гидроузла, Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге, Багаевского гидроузла на Дону - это позволит обеспечить глубину в четыре метра на всей протяженности речных путей в Европейской части России. Также ведется проектирование вторых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути.